最近中美两国关于下一代战略运输机的消息在网上吵得很热闹。美国方面是一家名为 Radia 的初创公司，宣称要造一款代号“风行者”（WindRunner）的超大型运输机，公布了非常夸张的外形尺寸，声称货舱体积远超现役最大机型C-5M“银河”。而我国则在网上流传出一篇论文，里面给出了一种未来战略运输机的 CAD 构型和一些关键设计数据，包括空重和最大起飞重量（MTOW）。看起来，运输机领域也成了中美军工竞争的新阵地。
先说美国那边。Radia 这家公司从业务背景和人员构成看，很像那种喜欢讲故事、吸引投资的初创团队。公司创始人马克·伦德斯特罗姆原本从事清洁能源，旗下还有生物医药相关业务。根据他的说法，造“风行者”是为了运送他计划建造的“超级风电设备”。光从这一点看，就有把工程项目包装成宣传噱头的嫌疑。
负责飞机研发的高管克里斯汀·门多萨·布洛赫虽然有航空相关工作经历，但主要是与运营和制造工艺相关，没看到有长期做大飞机总体设计或结构强度设计的记录，而且直到 2025 年 5 月才加入 Radia。把这些事实拼接起来，我们至少可以怀疑：Radia 是否具备从零开发超大型战略运输机所需的团队、试验设备（例如风洞）、结构强度设计能力和制造能力？
再看“风行者”公布的性能数据更令人质疑。公司公开的尺寸是：长约108米、翼展80米、高24米，货舱容积高达6800立方米——这些数字确实惊人。但对应的载重量却只有约72.6吨。把它和历史上的巨型运力机比较就会发现问题：苏联/俄罗斯的安-225 载重达250吨，美国 C-5M 约130吨，安-124 约150吨。体积巨大却载重偏低，说明设计在结构强度、货舱地板承载或推进系统匹配方面存在严重矛盾。也可能只是为了满足某种轻量但体积大的货物（比如作者提到的风电组件）而刻意“调低”载重指标，但如果真想做能承担军用重装备的战略运输机，这样的数据就毫无意义。
此外，超大体积飞机的战时使用受限：起降场地要求高、对前沿基地适应性差，容易成为被敌方重点打击的目标。按常识，像安-225 这种体型的飞机，即便使用增升装置也需要大型、特殊的跑道条件；更笨重、更显眼的目标在战场环境中生存能力很低。因此把“风行者”宣传为可用于战时前沿快速投送，也显得不切实际。
综合上面几点，我倾向于认为 Radia 很可能是在通过夸大项目吸引注意力或融资，所谓的“超级运输机”更多是营销故事而非成熟可行的工程方案。闹一阵风声后，公司内部投资人或许会套现离场，项目搁置也不是没有可能。
那我们自己的论文里提到的运输机设计呢？需要强调一些行业常识：任何涉及军工的公开论文，尤其是包含结构草图和关键数据的，通常都会经过脱敏处理。设计外形、数据和细节在公开前很少会直接反映最终型号；更多是概念验证或预研成果，能确认的顶多是“可能正在研究”或“曾经做过概念论证”。
换句话说，从一篇网络流传的论文里得出“我们已经有了最终机型/定案”的结论，是不可靠的。论文里给出的参数往往是基于模型估算或概念推导，实际能否实现还要经过大量仿真、试验和工艺验证，而这些并不是外界能轻易复现或验证的。
从我国现有能力来看，机体结构并非最大的短板。我们已经有运-20 这类 200 吨级运输机的研制经验，民用大机 C929 的 MTOW 也在 250 吨级——从结构与气动设计角度，向更大级别拓展并非不可能。真正的核心挑战在于大推力航空发动机。像美俄那类 200–250 千牛级别的涡扇发动机，是支撑 400 吨级以上重型运输机的关键，目前我们在这一推力级别上仍然存在技术空白。即便现在集中攻关，要实现研发、试验并在飞机上装机并进入服役，也可能需要多年时间（有分析认为 2035 年后才可能看到成果，2040 年左右装机使用的乐观估计也并非没有道理）。
因此，短期内把资源都压在 400 吨级超级运输机上，并不现实。多数国家目前更实际的做法是优先巩固和扩展 200 吨级运输机机队（例如运-20、C-17A 等），因为这一级别在载重、起降性能和基地适应性之间有较好的平衡，能满足跨洲际甚至准跨洲际的快速投送需求。
美国那边的 Radia 和“风行者”更像是一个高噱头的初创故事，缺乏可验证的工程能力与配套条件；我国流传的论文只能说明有人在做相关的概念研究，但不能证明已有成熟机型或能立刻量产。要造出真正能承担战略运输任务的超级运输机，核心在于发动机与制造工艺的突破。目前务实的方向仍是继续强化运-20 等 200 吨级运输机的能力，同时有序推进更大级别运输机的长期技术储备。天富代理注册